“‘十五五’是我国新能源汽车发展的重要转折期，将全面进入市场化、智能化、绿色化、国际化发展新阶段，处于从规模扩张向质量效益提升转型的关键时期，也是建设汽车强国的重要窗口期。”4月11日，国家制造强国建设战略咨询委副主任，工业和信息化部原党组副书记、副部长苏波在智能电动汽车发展高层论坛(2026)上表示。
他预测，今年，我国新能源汽车渗透率将超过50%，市场需求将主导和决定未来新能源汽车市场化发展的新格局。“新能源汽车渗透率从2020年的5.34%增长到2025年的47.9%，平均每年增长约8%。我们预测，到‘十五五’末期，新能源汽车渗透率至少能超过70%，我们有可能建成新能源汽车强国。”苏波说。
渗透率快速攀升背后，一个更深刻的命题浮出水面：当电动化不再是稀缺能力，中国汽车产业的下一个增长极在哪里?无论是专家学者还是车企高管，又或是产业链企业负责人，都指向了同一个方向：接下来的竞争，不再是单一技术或单一产品的较量，而是技术体系、生态协同、组织效率与全球化能力的全面比拼。
清华大学教授欧阳明高进一步指出，当新能源汽车渗透率超过50%，增速一定会下降，保有量会提升，竞争将从单项技术转向技术体系。比亚迪集团首席科学家、汽车总工程师、汽车工程研究院院长廉玉波也表示，汽车产业竞争的重心正在从规模扩张转向价值创造，从单点突破转向体系能力提升，在行业变革期，技术创新将越来越起到决定性的作用。
电动汽车迭代过快催生“新车效应死亡谷”
过去一年，新能源汽车渗透率逼近50%，但增量不增收、增收不增利的困境普遍存在。蔚来创始人、董事长、CEO(首席执行官)李斌直言，整个行业都在叫苦。
“现在的智能电动汽车迭代太快，以前油车5年或7年一迭代，投资周期长，分摊压力还好。现在智能化芯片迭代车就得迭代，电池技术进步了也得迭代，灯和内饰变了还得迭代。有一个地方迭代了你不迭代，感觉车就‘老’了。”李斌解释。
这种快节奏带来了一个问题：供需平衡极难把握。李斌将其称为“新车效应死亡谷”“花无百日红”。“一款新车上市发布阶段积累大量需求，传播呈脉冲式，热销期大家都在等车。等到产能爬坡完成、供应链跟上，需求已经下去了。好不容易爬坡完成，没订单了。新车热销周期大幅缩短，很难有车型持续旺销一年。”李斌表示，为此，一年浪费的钱非常多，一款车型浪费几亿元很正常。厂家没赚到钱，供应链没赚到钱，用户也没赚到钱。
在他看来，最难解决的问题是动力电池和芯片的供需平衡。电池和芯片占智能电动汽车的成本太高了，超过50%。对汽车产品来讲，这是失控的、很难平衡的状态。李斌认为，只要行业做好电芯标准化、芯片归一化等工作，就能有超过千亿元的降本机会。
另外值得注意的是，当渗透率跨越临界点，简单追求销量的增长模式正在失效。面对这一趋势，企业战略的底层逻辑也在调整。广汽集团党委书记、董事长冯兴亚判断，明天的竞争不再是规模扩张速度，而是价值深耕。
在技术路径的选择上，多元化成为共识。吉利控股集团高级副总裁杨学良介绍，吉利坚持纯电、智能混动、超级电混、绿色甲醇等多元路径，即将发布的新一代i-HEV智能双擎混动技术，基于AI(人工智能)电混技术打造。
中国长安汽车总经理赵非也表示，从市场需求看，2026年，全球预计有7000万用户选购燃油车，3000万用户选购新能源汽车，全球用户对纯电、混动、传统燃油车都有需求。
技术竞争进入体系战阶段
“技术竞争已从单点突破转向体系打造，过去一项技术的领先就能赢得用户，今天比拼的是从芯片到操作系统，从电池到AI融合的技术体系优势。有数据表明，把技术优势串联成用户可感知的体系优势，用户满意度能提高30%。”冯兴亚认为，很多农村县级市场新能源汽车渗透率不到20%，低线市场的空间正在加速释放。
欧阳明高则把产业发展分为三个阶段：2010年至2014年为产品导入期，政策完全主导;2015年至2020年为产业成长期，政策和市场双轮驱动;2021年至2025年为市场爆发期，技术、市场、政策同频共振。
欧阳明高强调，接下来的竞争，从单项技术转向技术体系。“以前单项技术好跟，一个体系就不好跟了。”
他提出，今后5年，这种转变主要有以下几个方向：全过程安全、全气候超充、全固态电池、全工况高效、全功能电车。
以全固态电池为例，欧阳明高透露，过去两年中国在硫化物电解质专利上增长很快，去年新公开申请的专利中国占了44%。核心材料硫化物电解质国产产能也超过了两万吨，价格从两年前的2000万元/吨下降到100万元/吨以内。“现在解决了有无的问题，没有解决好坏的问题。”他认为，全固态电池在“十五五”末期有望实现300Wh/kg(瓦时/千克)的量产，但企业推全固态电池车型还是要谨慎。
在技术路线展望上，欧阳明高给出了明确判断：乘用车领域，纯电车占比将回升成为绝对主体。他预测，到2030年新能源乘用车市场占有率超过70%，纯电与插电/增程的比例至少为7:3，到2035年这一比例将提升至8:2，纯电驱动新能源汽车的优势将越来越突出。
地平线创始人兼CEO余凯则判断，汽车正在重复智能手机走过的路：从分布式计算走向中央计算。“随着产品走向中央计算平台，公司组织架构同样需要适配。过去主机厂的内部组织架构是分开的，但最近半年以来，我们看到，‘蔚小理’都在推动组织架构进行调整，朝着以新一代智能化底座为核心的舱驾一体中央计算平台的架构发展，这将是未来汽车企业的发展趋势。”余凯认为。
卓驭科技CEO沈劭劼从降本的角度提出，智驾公司必须转型为移动物理AI公司，模型能力越来越强，训练成本一年几十亿元，必须分摊到更多应用上。
大众汽车集团(中国)执行副总裁、CARIAD中国首席执行官韩三楚则从外资视角分析了中国市场。他认为，传统市场分层正在被打破，主流与豪华的边界逐渐模糊，产品和技术开始跨价格区间竞争。
“中国市场的速度、复杂度，以及用户需求的多样性，正在不断拉高整个行业标准。从某种意义上来说，今天全球新能源汽车竞争的节奏，其实是由中国来定义的。对于任何一家车企来说，如果希望在新能源时代具备真正的竞争力，就必须在中国建立起完整而扎实的核心能力。”韩三楚称。
他透露，大众已在中国建立完整的本地研发体系，CEA电子电气架构1.0已于2025年底量产，2026年将推出超20款新能源车型。
出海下半场拼什么?
随着汽车出口的爆发，出海早已不是行业热词，而是企业的必选项。
中汽协数据显示，今年3月，我国汽车出口87.5万辆，环比增长30.2%，同比增长72.7%;1至3月，我国汽车出口222.6万辆，同比增长56.7%。
在苏波看来，海外本土化发展成为“十五五”非常紧迫的任务，也是建设汽车强国的必由之路。为此，他建议加快从产品出海向生态出海转变，从单纯整车出口转向整车、技术、零部件、品牌、服务、本土化制造的全生态协同出海。
冯兴亚则从市场纵深的角度谈及国际化。出海下半场核心有两件事，一是硬实力要立得住，二是软实力要融得进。他透露，广汽正围绕“One GAC”战略推进生态协同出海，2027年将推出三款全球车型。
逐鹿全球市场的同时，中国智能电动汽车的安全性愈发被关注，并不断被提及。华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志表示：“作为汽车里面最重要的智能化部分，安全和质量是消费者信任的基石，也是汽车智能化的‘1’，没有这个‘1’，一切都是‘0’。我们对安全不能做任何妥协。”
他认为，L3级是走向完全自动驾驶的必经阶段，是没有办法跳过的。L3级自动驾驶要面向用户全场景全域开发，从而积累数据，建立用户信任。
清华大学车辆与运载学院教授、智能绿色车辆与交通全国重点实验室主任、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强则表示，中国的汽车智能化产业发展到了关键临界点，在发展过程中要真正做到高质量、可持续发展，尽快解决所面临的一系列挑战，其中之一便是安全可靠性不足。
“自动驾驶首要属性是交通安全，安全可靠性不能保障，客户是不会买单的，安全性、可靠性不足自然无法形成盈利闭环。安全是第一个亟待突破的问题，如果从技术角度分析，我们的产品定义不准、相关核心技术亟待突破，需要加强法律法规的建设。”李克强教授表示。
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